为什么大众，德国同行会比法国FCA反弹得快

当冠状病毒爆发袭击PSA集团’是大众汽车集团在武汉的中国合资企业，最终付出了代价。这家德国汽车制造商拥有的所有品牌的全球销量在2月份下降了四分之一，原因是当局对该集团最大的单一市场施加了严格的封锁。

相比之下，PSA在财务上庆祝了前两个月最好的一次，因为新车型的推出（例如标致2008跨界车和Opel / Vauxhall Corsa小型车）推出了创纪录的订单。

“1月和2月，小组全速运转，”PSA首席财务官Philippe de Rovira在第一季度投资者电话会议上表示。

标致，雪铁龙和近高端品牌DS汽车在中国遭受的突然失败证明是PSA的有利条件’尽管其主要装配厂位于湖北省暴发的震中，但其微小的足迹却使其免受了冠状病毒的冲击。

但是，在病毒传播到欧洲之后，作用相反。大众集团及其德国同行再次因其遍布全球的足迹而再次处于应对大流行所造成的后果的最佳位置。

“事情完全变了” 公益广告’s de Rovira说，并补充说他正在指示汽车部门保存足够的现金以承受“更残酷的危机” than anticipated.

行业协会ACEA上个月 预测欧洲汽车销量将下降 今年达到创纪录的25％，达到960万。此前的最低点是在12年内，2008-09年全球金融危机导致多年来与紧缩相关的下降，当时汽车销售量为1230万。

与此同时，中国已经反弹，5月份乘用车总销量增长了7％，这是近两年来的首次同比增长。

公益广告等无法进入中国的公司’反弹的风险更大。 公益广告去年的销量中有87％来自欧洲客户’对该地区的影响将造成巨大的损失。通过五月PSA’根据ACEA的数据，欧洲的销售额下降了49％。

雷诺的情况也不算好，因为其全球汽车销量的一半以上来自欧洲，五个月后，欧洲的销量也下降了49％。菲亚特克莱斯勒汽车公司通过其吉普车和拉姆品牌在美国的稳固据点中获利，但实际上在中国却没有。

“我们并没有指望欧洲像中国看到的一样复苏，”德国资产管理公司DWS的投资组合经理Stefan Bauknecht说。“尽管第一季度，大众汽车，宝马和戴姆勒汽车在中国的业务比法国业务受到的影响更大，但第二季度将有所变化，届时欧洲市场的崩溃可以被中国部分抵消’s V-shaped recovery.”

4月，大众集团’中国的汽车销量转为正数，而五月份的销量则比上年适度增长。这推动了中国’大众汽车集团本月全球汽车销量的份额从去年的约40％上升至54％。

大众汽车集团中国区首席执行官史蒂芬·沃伦斯坦（Stephan Woellenstein）最近表示乐观，认为下半年的强劲表现将由奥迪和该集团新的本地入门品牌捷达（Jetta）领导。他的老板更加乐观。“我们回到了电晕之前的水平，并正在赢得市场份额，”大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）发表在领英上，同时也赞扬沃伦斯坦’的团队今年交付的每辆售出的车辆中有五分之二。

为了确定在大流行期间消费者的口味可能如何变化，在危机发生后，Berylls战略顾问在德国，美国和中国进行了一项研究。调查发现，尽管所有买家中有40％计划减少下一次购物的花费，但他们仍然会喜欢高级徽章。

“我们的调查表明，与其他品牌的所有者相比，不仅有更多的奔驰所有者仍计划在未来六个月内购买新车，而且他们还不得不减少与COVID-19相关的预算限制，”贝勒斯总结道。同时，中国的高档汽车购买者通常在计划支出上甚至没有受到财务上的限制。

调查结果表明，这种流行病可能会进一步加速消费者向高档德国品牌的转移，而这会损害许多批量品牌。到目前为止，奔驰，宝马和奥迪分别占据了欧洲份额的半个百分点。

保时捷销售老板Detlev von Platen对跑车制造商的反弹持谨慎信心’的交易量将从中国扩展到欧洲。即使在英国，他的展厅仅在6月才再次开业，他仍然看到客户开始回头客。

“我们在3月和4月的部分时间里看到网站上的配置明显受到打击，但是我们看到流量的恢复非常强劲-不仅从Internet，而且现在从重新开放代理商开始。这使我感到乐观，” he told 欧洲汽车新闻.

马库斯·科巴赫（Marcus Korbach）负责异国情调的汽车经销连锁店多尔汽车公司（Doerr Automobiles）在法兰克福和慕尼黑的销售，负责布加迪的销售。他说，这次封锁没有给他喘息的机会，因为他在电话上花了很多时间与突然发现更多停机时间的客户通话。

“I don’想不到我能记得那几周打过那么多电话，”他说，经常提出质疑，收藏家对高价超级跑车会期望什么样的价值升值。

FCA首席执行官Mike Manley表示，虽然许多高档品牌的增长是以牺牲品牌数量为代价的，但它们并非都具有相同的成功水平。

“不幸的是，玛莎拉蒂没有经销商[保时捷]的人所拥有的实力或影响力，经销商网络，因此，他们受到的打击更大而没有’因为他们没有，所以恢复得很快’t have that muscle,”他在五月告诉分析师。

欧洲邻国之间日益扩大的经济鸿沟有可能加剧局势。在十年前次级抵押贷款崩溃之后，德国等北部的富裕市场已经能够减轻债务负担，如今拥有像意大利这样的国家所没有的金融火力。

多年来，柏林一直受到批评，理由是它的鲁，性，现在正寻求利用超低借贷利率挥霍财政刺激方案。联邦政府’议会通过的最新年度预算中的2180亿欧元净新借贷计划，抹去了2010年以前的440亿欧元的纪录，相当于过去10年总和的两倍。

德国’仅冠状病毒的恢复计划就价值1200亿欧元，其中包括将增值税六个月的税率从19％削减到16％，以刺激国内消费，以及政府对购买全电和插电式充电器的激励措施加倍在混合动力汽车中。

Ifo研究所’受到密切关注的商业景气指数一直以来都是德国国内生产总值的可靠指标，因此在6月份出现了强劲复苏。

尤其是制造业部门，尽管其当前评估仍处于低迷状态，但其未来前景仍比危机爆发以来的任何时候都要光明。“期望从未如此强烈地上升过，” Ifo stated.

While 德国’6月的汽车销量仍然低迷，当月下降了32％，因为客户推迟到7月1日激励措施生效为止。’汽车制造商协会（VDA）预测，需求将在下半年回升。

“即使我们离COVID之前的水平还有几步之遥，我们仍有望在未来几个月内实现首次温和复苏，”VDA总裁希尔德加德·穆勒（Hildegard Mueller）本月早些时候表示。“一种信号是国内来料订单。”

Those orders fell 46 percent in May versus the same month last year but swung to an 11 percent gain last month compared with June 2019. 德国, however, continues to see a big drop in foreign orders, mainly because of weak demand in many European markets.

相比之下，以意大利为首的欧盟南部国家一直在维持生命，因为银行正努力通过不良贷款来堵塞其资产负债表并破坏向私人部门的信贷流动。

“COVID-19危机有可能导致欧盟经济差异进一步扩大，”欧盟委员会在半年度经济预测中发出警告。“一些受到该病毒打击最严重的成员国，还有那些响应空间最少的国家。…这可能会扭曲内部市场，并最终威胁欧元区的稳定。”

这有FCA等首席执行官’曼利（Manley）担心，随着意大利汽车需求的下降，他在欧洲的竞争力会减弱。

“德国工业销售的下降幅度远不及意大利的下降幅度，并且在汽车购买方面存在母国偏见，”曼利在一次投资者电话会议上说。“我认为监管机构确实需要做些事情来认识什么’发生了，并确保我们回到一个公平的竞争环境。”

所有的希望都寄托在这个月’欧盟理事会峰会，其中基于欧盟委员会的一揽子刺激方案’拟议中的7500亿欧元的下一代欧盟正在辩论中。

危险在于，在持续的低迷中失去份额的品牌往往不会在随后的复苏中重新夺回所有份额，因为竞争力较弱的汽车制造商会淘汰利润较低的车型，而经销商则转向其他品牌或完全退出新车业务。

在全球金融危机之后，这可能会导致市场转移的重复。 2007年，即危机发生前的一年，大众汽车集团，戴姆勒和宝马集团在欧洲汽车销量中所占份额为30.3％，而PSA，雷诺集团和FCA’的总份额为29.3％。到2013年，德国品牌’份额增长到37.1％，而法国和意大利的汽车制造商’份额下降到25.8％。

在随后的周期性扩张中，PSA，FCA和雷诺得以挽回了部分损失。但最终，这些收益在很大程度上得以巩固。

根据最新的欧洲市场数据，德国人现在仅占欧洲市场的40％的份额，而南欧三人市场仅占四分之一。 （为使数字具有可比性，不包括新的PSA单元Opel / Vauxhall的销量。）

It’现在关闭流行病还为时过早。局势仍然动荡不定，德国爆发疫情后最近在德国实行了局部封锁’美国最大的肉类加工厂，感染率迅速上升，这是除法国以外所有欧洲汽车制造商的主要市场。

此外，中国的反弹不会保护德国的装配线工作，因为在那里出售的大多数梅赛德斯，奥迪和宝马车型都是本地生产的。预计德国国内汽车产量将降至350万辆，为1981年以来的最低水平。

除特斯拉外，德国汽车制造商是唯一投资于欧洲新产能以满足需求的汽车制造商。现在，他们扩大足迹的计划已经停滞。

第一， 大众集团说 由于欧洲销售的下滑将预期的增长进一步转移到了未来，它不再需要在土耳其建立新工厂。然后戴姆勒 上周宣布 它将以大流行带来的新的市场条件为由，开始出售在法国哈姆巴赫的Smart工厂的谈判，而不是将其转变为制造更多梅赛德斯模型。

IHS Markit的西欧首席经济学家蒂莫·克莱恩（Timo Klein）强调了企业面临的困境，这是现代面临的无与伦比的危机。

“我们从来没有在这么短的时间内对我们的预测做出如此多的调整，但是如果没有第二波浪潮，我们目前预计德国经济将在2022年第一季度达到COVID之前的产量水平，” he said. “We don’直到第二年第三季度才看到法国，而直到2024年下半年或更晚才看到意大利。”

至少相对而言，这对于大众汽车来说是个好兆头。对于PSA财务负责人de Rovira，这应该引起关注。一线希望：法国汽车制造商应该’在与FCA进行合并之前，它对欧洲汽车市场低迷的单一依赖将不再是问题。