由BMW，Northvolt和Umicore联合开发的原型电池。 Northvolt将通过瑞典的一家工厂提供部分宝马电池的需求。
欧洲最近超过了中国，成为世界第一’电动汽车的第一大市场，但滞后于制造汽车中最有价值的组件：电池。
凭借在消费电子产品市场数十年的经验，韩国的LG Chem，三星和SK Innovation，中国的当代Amperex Technology Limited（CATL）和日本的Panasonic等亚洲供应商主导了欧洲和全球电池生产。
欧洲汽车制造商要么从这些公司在亚洲的大型工厂中进口电池，要么从他们在波兰和匈牙利的工厂购买电池。
但这将改变。
欧洲主要汽车制造商正准备与瑞典的Northvolt和法国的道达尔（Total of 法国）等合作伙伴合作，在自己的大型工厂中破土动工，这得益于欧盟和各国政府提供的大量资金支持。为此，他们将与亚洲生产商在欧洲的扩张竞争（见右下方图表）。
同样希望加入这场竞赛的还有初创公司，例如英国的Britishvolt和法国的Verkor，它们正在为其计划以及汽车制造商的承诺寻求融资。
LMC Automotive表示，到2032年，欧洲将需要约25个电池工厂，平均年产能为24 gWh。这些是已经开始生产或计划生产的主要工厂 在未来4年内这样做
亚洲巨人
欧洲希望
资料来源：LMC汽车，《欧洲汽车新闻》
这种转变有战略和经济原因。欧盟表示，如果欧洲将电池领导权让给亚洲，将有数百万个工作岗位处于危险之中。此外，政策制定者希望欧洲建立一个以可持续能源和合乎道德的原材料开采为基础的产业，以符合气候和人权目标。
汽车制造商表示，更大的欧洲电池生产基础设施将通过削减高昂的运输成本来节省成本，尤其是一旦电池工厂位于生产中心附近。他们还希望使供应基础多样化，部分是由于冠状病毒危机带来的不确定性。他们希望控制主导的动力总成技术。
随着电动汽车需求趋于平稳，这主要是由于欧盟法规迫使汽车制造商引入全电动和插电式混合动力汽车，在欧洲建造超级工厂的理由变得更加强烈。
“电池的生产将紧随汽车的生产，将来欧洲的大多数电池将在欧洲生产，” Xavier Mosquet表示，他是该公司的董事总经理兼高级合伙人。 波士顿咨询集团。 “运输电池很昂贵；它也有潜在的危险，这就是为什么我们要看到欧洲制造业的大幅增长。”
对于任何汽车制造商来说，一个关键问题是是制造关键零件还是从供应商那里购买。 Mosquet说，电池电池的答案应该从几个角度来探讨。任何计划建立超级工厂的汽车制造商都将面对在化学和生产工艺方面具有领先优势的竞争对手。在已经投资了数亿欧元之后，诸如固态电池之类的技术转移可能会使其落后。
如此昂贵且单一的应用程序–技术，供应商和汽车制造商正在寻求平衡供求关系。如果没有对产量的需求，就无法建立工厂，但是汽车制造商还需要确保电池产量能够跟上电动汽车市场的步伐。
近年来，一些汽车制造商面临着电池不足的问题，导致 装配停止或减速.
Mosquet说：“如果您认为容量可能不足，您可能会认为某些电池制造商会试图利用这种情况，从根本上提取更高的价格。” “如果电池仅占汽车成本的30％，那么您负担不起。”
因此，一些汽车制造商开始“更多地控制其电池生产，以便他们可以更好地管理价格，并且在容量不足时能够做出反应，” Mosquet补充说。
汽车制造商还希望拥有多元化的供应基础，以避免出现诸如 火灾相关召回 announced by brands such as BMW, 福特汽车 and Hyundai.
沃尔沃XC40 Recharge P8于10月在比利时根特的汽车制造商工厂安装了全电动动力总成之前。沃尔沃（Volvo）从波兰的LG Chem工厂采购电动汽车电池。
PSA集团首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）将电池的生产视为建立垂直电动汽车供应链的整体努力的一部分，从电池到变速器，电动机再到相关部件（例如逆变器）。他估计，这将使制造电动汽车的成本降低约10％，从而有助于缩小配备内燃机和电动汽车的汽车之间的利润差距。
PSA目前从CATL的亚洲工厂采购电池，但这种情况将在2023年左右发生变化，届时与法国能源巨头道达尔（Total）成立的合资企业Automotive Automotives Company将在欧洲建立两家电池工厂，其中一家在法国（可能在法国东部） PSA工厂集中的国家）和德国的一家服务欧宝的工厂。
塔瓦雷斯在被问及将电池内部生产转移时说：“从战略角度讲，将总价值的50％运到中国是没有关系的。”他说，PSA将与道达尔公司的Saft部门向合资企业投资10亿欧元，不仅要为PSA品牌而且要为Stellantis生产电池。Stellantis是PSA和菲亚特·克莱斯勒汽车公司完成合并后将组建的新公司。
从LG Chem采购电池的雷诺集团已表示有意加入PSA-Saft合资企业，该合资企业得到了法国，德国以及欧盟政府的支持。
特斯拉（Tesla）正在柏林附近建立其第一家欧洲组装工厂，尽管已陷入环境审查障碍，但仍计划在该工厂建立自己的超级工厂。
沃尔沃在电池方面也坚定地遵循“本地换本地”的理念，即使它不会建立自己的电池。
沃尔沃首席技术官亨里克·格林（Henrik Green）表示：“本地供应电池有很大好处，这种电池既大又贵，而且由于化学物质的设置，也有运输危险。” 欧洲汽车新闻。 “我们未来的战略是在美国，欧洲和中国拥有本地电池供应。”
格林补充说：“当流程得到优化时，它将在成本方面为您带来巨大的收益。”他还提到了关税以及运输费用。
戴姆勒首席执行官奥拉·K（Ola K）对进入电池生产表示怀疑ä列里纽斯上个月说。他说：“我们认为建立自己的电池不是一个好主意。”他补充说，如果技术突然转变，“可能会耗资数十亿美元。”相反，戴姆勒有 取得股权 在中国电池制造商Farasis Energy公司。
戴姆勒在7月份表示：“该合同将为梅赛德斯-奔驰的电气化战略提供安全的电池单元，而法拉西斯则为其计划的产能建设获得安全保障。”
戴姆勒说，法拉西斯计划在德国的比特费尔德-沃尔芬建立一家工厂，创造多达2,000个新工作岗位，但它将不是梅赛德斯的唯一供应商。
宝马正在慕尼黑附近的帕斯多夫（Parsdorf）建立试点电池工厂。这家汽车制造商尚未承诺要建造自己的电池单元，但表示试验工厂和自己的研究将着重于与供应商“优化生产效率，成本和质量”。此外，宝马还承诺使用Northvolt的一些瑞典产品，并与Northvolt和比利时从事阴极生产的公司Umicore进行了研究项目。
大众集团是最大的参与者，该集团已承诺投入数百亿欧元来开发其多个品牌的电动汽车，并正准备与德国诺斯伏特（Northvolt）合资在德国萨尔茨吉特建立一个电池工厂。该工厂将于2023年末或2024年初上线时的初始产能为16吉瓦时，但这只是大众集团对其电动汽车的电力需求的一小部分，该公司表示，到2015年，电动汽车的电力需求将为150 gWh。 2025年。
Northvolt负责通讯和公共事务的副总裁Jesper Wiegardt说：“汽车制造商希望该行业的区域化市场。” “这不再是一个问题，我们已经超越了这一点。现在的问题是，将有一个完全整合的欧洲供应链，其中包括电池制造商，原材料供应商和R&D."
没有这一点，欧洲就有失去相当数量的风险。 of jobs, he added.
未来PSA / Saft的渲染 细胞工厂。 PSA首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）说：“从战略角度讲，将总价值的50％运到中国是无关紧要的。”
全球锂离子电池需求范围已成为焦点。在欧洲，到2030年，电动（插电式混合动力和全电动）汽车的份额可能会超过30％，高于2020年的约10％。根据去年的销售量，这意味着多达500万辆乘用车。
同时，在中国法规，欧盟仅需电动范围的插电式混合动力车“超级信用”以及分析师称之为“特斯拉效应”的推动下，电池尺寸总体上在增加，购买者已明确表示愿意续航里程更长的电动汽车。
预计到2030年，欧洲仅用于电动（电池电动和混合动力）乘用车将需要400至500 gWh，而到2020年底约为50 gWh，到2022年底为120 gWh。汽车分析师萨姆·阿德姆（Sam Adham）说。
这可能会低估装机容量，因为锂离子电池还具有许多其他应用，包括采矿作业和工业用途，例如制造业，甚至是电梯。
Adham估计，到2032年，欧洲将至少需要25个千兆工厂，每个产量为24 gWh–每个工厂的平均成本为15亿欧元。他说，目前大约有10个重要的重大项目正在进行中。阿达姆说：“欧洲将很快自给自足。”
最近用于电池基础设施的最大EIB贷款 projects:
欧盟已经意识到了这一紧迫性，并动员了可动用的融资工具来建立国内电池产业。欧洲委员会于2017年成立了欧洲电池联盟，旨在促进电池生产并确定有前途的融资项目。
欧洲投资银行（EIB）最近表示，它将在2020年为电池单元项目融资10亿欧元（见方框，右边）。这比前十年的总数还多。
两年后，欧盟委员会启动了称为IPCEI（欧洲共同利益的重要项目）的机制，以批准在七个国家（比利时，芬兰，法国，德国，意大利，波兰和瑞典）的总计32亿欧元的国家援助中开始研究和生产。相应地，这有望释放额外的50亿欧元私人投资。
欧盟竞争主管玛格丽特·韦斯特格（Margarethe Vestager）表示，作为IPCEI名称的一部分，由于其战略利益，电池项目可以从竞争放宽的规则中受益。
波士顿咨询公司的Mosquet说：“自2019年以来，欧洲在电池领域的地位发生了重大变化。不愿支持一个或另一个行业，但现在很明显”，它正在支持电池技术。
电池联盟工业项目主管Thore Sekkenes在9月的一份报告中说，欧洲现在是全球电池投资的中心，甚至超过了中国。他说，目前总融资额为1000亿欧元，是2017年的30倍以上。
该联盟预测，从材料加工到回收，整个欧洲电池价值链的年价值可能达到2500亿欧元，并提供400万个就业机会。这可以减轻来自内燃机动力总成过渡的冲击。
Northvolt的Weigardt表示，超过4亿欧元的EIB贷款只是该电池制造商迄今为止35亿美元总融资的一小部分，但他说，这对于建立允许外部投资者进入的金融结构至关重要。非常感谢我们从欧洲投资银行获得的支持。”
魏加特说，电池行业可以提供大量的工作机会，他指出了Northvolt的Skelleftea工厂的3,000个直接职位，附近供应商的3,000个职位以及该地区“大量”的服务工作。
他说：“有机会很好地实现这一转变。” “现在已经成为内燃机供应链一部分的人们将有机会。”
Douglas A. Bolduc贡献了
