Ellinghorst说：“我们有些品牌长期以30％的折扣打折。因此不可能产生可持续的利润。”
达契亚（Dacia）可能会指出摆脱目前欧洲汽车制造商正在遭受的利润下滑的道路。这是伯恩斯坦的汽车研究新负责人阿恩特·埃林霍斯特（Arndt Ellinghorst）同意的观点之一。 欧洲汽车新闻 在采访中他以雷诺的预算品牌为例，以此作为汽车制造商长期承诺的价格准则的一个例子，但除少数例外，这些准则未能兑现。 Ellinghorst于5月从Evercore ISI加盟Bernstein，当时他是全球汽车研究负责人，在那里他与全球通讯研究负责人Nick Gibbs讨论了这个话题。
欧洲的汽车制造商长期以来一直宣称将减少销量，而专注于利润更高的销售。戴姆勒和雷诺是最新做出这一承诺的人。任何制造商都能保留它的可能性有多大？
这给我们带来了汽车定价和大多数行业（包括高端品牌）使用的推模型的问题。我们正在进入一个阶段，在这个阶段，价格变现，盈利能力和现金流量变得绝对至关重要，并且该行业被迫进行更加谨慎的价格量设置。我们有些品牌长期以30％的折扣经营。不可能由此产生可持续的利润。
名称： 阿恩特·艾林霍斯特
标题： Bernstein汽车研究全球负责人
年龄： 50
主要挑战： 充任其前任Max Warburton的工作，他的分析清晰而受到汽车行业的好评。 Warburton于2月份加入戴姆勒，担任特殊项目负责人兼董事会顾问。
谁在价格量学科方面做得好？
丰田和标致确实恢复了定价-达契亚提供欧洲所有品牌中最少的折扣。谁会想到的？
还有最坏的？
您有很多品牌提供很多战术销售支持，例如，高级领域奥迪。行业有可能通过更有利可图的批量设置来运营。必须牺牲一些数量，但我认为这并不重要。重要的是，公司需要调整其收支平衡水平，因为这给了他们以较高的利润出售较少汽车的空间。
那将意味着提高汽车价格。消费者将如何反应？
有些人会付出一些代价，但我认为这些变化不会留下太多的痕迹。当消费者走进展厅时，以20％的折扣来欢迎消费者已经成为一种习惯。其中一些措施可以降低不合理的定价并停止旧的习惯，但不会对销售产生太大影响。将一辆定价20,000至30,000欧元的汽车（分三年租赁协议）的定价恢复500个基点，最终每月会多花费30欧元。没关系。固定价格与损失纪律和程序息息相关，而不是大量损失。
一旦计划与PSA合并，菲亚特克莱斯勒的欧洲品牌将会如何？首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）能否采用自PSA接管欧宝/沃克斯豪尔以来一直运作良好的模式？
欧洲是一个非常分散的市场，具有地区品牌和品味。在欧洲，塔瓦雷斯将把标致技术出售给拥有欧宝徽章的德国人，向拥有沃克斯豪尔徽章的英国人和向拥有菲亚特徽章的意大利人出售。您仍然拥有非常强大的区域品牌资产，他将很难仅靠标致品牌来满足。如果这样可以使他使用一种技术和一种R达到一定的音量&D设施可能有意义。
在没有补贴帮助的情况下，汽车制造商何时才能在电动汽车上获利？
没有政府的激励，优质产品到2025年不可能达到可比的经营利润率。我不认为电池成本会下降 足够快。对于紧凑型汽车，它将需要 直到2020年代后期。
梅赛德斯（Mercedes）最近表示，其EQS旗舰全电动轿车将于明年上市后从一开始就可以盈利。那可能吗？
我们不能使用价格为100,000欧元的产品，也不能对大众市场的流动性得出任何结论。
盈利途径是什么？
电池供应链的成本并没有以某些人希望的速度下降。原因是该供应链中的所有产品都必须经过汽车级认证，ESG（环境，社会和治理）合规认证，并且电池必须由可再生能源制成，因为否则车轮对轮毂的排放会非常高。整个电池价值链的鉴定需要花费大量金钱，这是某些矿物质稀缺的基础。
如果汽车制造商不能指望电池价格下降得足够快，那么应该在哪里节省呢？
它们在很大程度上必须来自现有的制造。这就要求平台的标准化程度更高，引擎组合的复杂度也要低得多。我认为没有理由为什么引擎不应该看到与变速箱相同的整合。例如，宝马本身并不制造单个变速箱。我想问为什么有些品牌甚至需要制造自己的引擎。
COVID-19大流行的长期影响是什么？
大流行是行业内没人能想到的另一种经历。从一天停产到第二天停产，然后又缓慢地增加产量，这导致了全球汽车工业历史上最大的产量下降。这是对系统的完全震惊。但是，然后，我们了解到该行业可以应对如此极端的情况实际上是可行的，我发现这是非常了不起的。
汽车制造商是否有大流行病的上行空间？
我们已经看到，全球几乎所有市场的需求复苏都更为强劲，这同样令人瞩目。消费者表达了对汽车的强烈渴望，这就是为什么我们称其为汽车的轮回。人们突然意识到个人出行对他们来说多么重要，无论是周末旅行还是假日，或者其他。该车是一个私人区域，为您提供自由。我们还观察到了城市化进程，许多人离开了大城市，搬到郊区或小城镇。他们这样做的那一刻，他们需要汽车。目前，汽车制造商的库存极低，二手车价格上涨，新车价格上涨，需求前景看起来非常令人鼓舞。
这对出行地区的大流行前计划有什么作用？
它使一切变得清晰。在大流行之前，所有讨论都是关于CASE [Connected，自治，共享，电力；一些公司将字母重新配置为ACES]。剩下的是E和C，分别是电气的和已连接的。就这样。没有人想要共享汽车。在大流行之前，几乎每个汽车共享业务都面临着巨大的问题。现在许多公司几乎都破产了。乘车游览会回来，但我们都知道这并没有打乱汽车的所有权。上帝知道何时会出现自动机器人。能否提供有吸引力的商业模式值得高度质疑。
这些更改有何帮助？
这就是我们所谓的“锐化优势”，将您的注意力集中在核心内容上，并停止一劳永逸的投资思路。那只是不再发生了。甚至在COVID-19之前，这种情况就已经很明显了，但这种流行病使高管们有更多理由减少支出。
