回到欧洲，ACEA尚未正式要求欧盟推迟实施新的，更严格的二氧化碳排放法规。汽车制造商是否需要要求这样做以避免数十亿欧元的罚款？
I’尽管没有正式公开要求，但我可以肯定这样的讨论是在不公开的情况下进行的。只是在验证和发布新模型方面的技术延迟（这将帮助汽车制造商实现更严格的二氧化碳排放目标），才足以证明新规则结构的实施至少延迟了六个月。它’s common sense.
您希望延迟多长时间？
六个月’t solve the problem. A one-year delay would make more sense and be the right solution. Nearly everybody will lose money this year. The car industry 需要尽快忘记2020年并向前迈进。
您认为今年有没有汽车公司能够在欧洲获利？
Most of them will not, although some automakers do have enough financial flexibility to do it. I believe most automakers and suppliers will use 2020 to 清理他们的资产负债表。 Given that the results will be negative, they might be tempted to add restructuring charges to solve also some pre-existing issues.
接触中国的汽车制造商也会面临风险吗？
那 exposure might mitigate the negative factors for automakers such as VW and BMW, which have sizeable China operations that make a large contribution to their profit pools.
PSA是否严重依赖欧洲进行销售，是否会增加风险？
欧洲销售额下降超过30％将不可避免地对其2019年良好的利润率产生负面影响。另一方面，两家法国汽车制造商都可以利用两个积极因素：第一，法国政府已经建立了社会安全网。第二，国家’的报废激励措施，其中还包括内燃机车。法国采取了务实的态度，市场对销售迅速回升做出了反应（法国在激励措施的帮助下，6月份销售同比增长）。
菲亚特克莱斯勒汽车怎么样？
FCA从北美获得大部分利润，但在意大利的固定成本中有很大一部分。在COVID-19之前，它在欧洲造成了很小的损失，这些损失将会增加，但是意大利的社交网络会有所帮助。通常，有太多的运动部件无法做出可靠的预测，而且我知道每个汽车制造商都在争先恐后地模拟所有可能的情况。分析师已经取消了2020年的评估。没有人期望2020年的结果来评估一家公司。每个人都将展望2021年及以后。请注意，在这种危机中最重要的问题是现金-不仅是您的运营中使用的现金，还包括支持整个供应链所需的现金。政府还向汽车制造商施加压力，要求他们担任供应链领导者。那’例如法国，意大利和其他地方。
大流行使价值链的哪些部分遭受了最大的损失？
依靠单个汽车制造商客户的中小型供应商。这些供应商往往是国家供应链的一部分。
经销商也会受苦吗？
那’另一个大故事。经销商有大量未售出的库存，汽车制造商将必须介入并帮助为这些库存提供资金或开展支持活动以出售积压的库存。银行也将需要帮助。汽车制造商开始使用逆向分解来支持供应商，而经销商则要求重新安排付款时间。
您是否预测供应商和经销商关闭的浪潮？
肯定会有越来越多的破产，更多的联盟，甚至合并以分担不断增加的开发成本。那些在危机之前受到伤害的公司将度过艰难的时光。除非有政府担保，否则银行在向有财务压力的公司贷款方面也会更加谨慎。
汽车制造商是否需要挽救关键供应商？
已经有一些情况了。小型供应商无论多么重要，都不是问题，因为它们的规模是可控的。具有三，四个大客户的中型供应商问题更大，可能需要不同的解决方案，例如寻找替代供应商。每个采购经理都有许多这些问题要处理，并将在接下来的6到12个月内继续进行。
根据AlixPartners的研究，“profit desert”将需要18到24个月。为了维持自身发展，汽车制造商是否需要做出更激烈的成本节约决策，以便在2022年实现精益生产？
在2008-09年危机之后，汽车制造商又开始累积固定成本。这是一个自然的过程，因为当您锻炼肌肉时，还会增加一些脂肪。这提高了他们的收支平衡点，这一点被不断发展的行业所证明。 2018年对于汽车的收入和利润均是创纪录的一年，但在2019年两者都开始下降。随后发生了COVID-19危机，导致对结构性措施的新需求。您可以’在您必须继续进行大量投资（尤其是电气化投资）的时候，要使组织连续数年处于亏损状态或现金流不足。在我们的研究中，我们建议汽车制造商为全球每年6500万至7000万辆汽车的盈亏平衡能力（而不仅仅是产能）设定水平，这是2020年的预期水平，而大流行前的水平为85百万。今年’可能损失近2000万辆汽车，就像是在席卷整个欧洲市场。
总产能和生产能力有什么区别？
我们主要在谈论SG&[销售，一般和管理费用]收支平衡。就组装厂而言，关闭其中一家将减少成本不超过1.5亿至2亿欧元。那是因为欧洲大多数大型装配厂已经消失了。典型的工厂的生产能力为200,000至250,000单位。然而，关闭其中一家工厂却带来了巨大的社会和政治问题，却没有带来巨大的财务优势。那’这就是为什么汽车制造商只有在没有其他选择时才这样做。
这些关闭每个要花多少钱？
我们可以估计4亿至5亿欧元，因此要花三年的时间才能收回所花的钱，但是现金支出是前期的。
未来三年欧洲应关闭多少座汽车装配厂？而且，您期望关闭多少？
在2008年，我们估计欧洲至少有12家工厂过多。此后，汽车制造商关闭了其中的三家，并增加了几家新的小型汽车。当前的危机引发了更严重的销售下滑，但我们也预计反弹会更快。因此，我们可以想象，在目前的142家乘用车装配厂中，类似地减少十几家工厂是合理的，但是是否关闭工厂的实际决定更多是与政治有关，而与商业无关。此外，我们通常专注于装配厂，但是当前78个动力总成工厂也将受到缓慢而稳定地向电气化转变的打击。
那将如何播放？
在短期内，动力总成工厂的就业甚至可能会增加，因为混合动力汽车仍需要内燃机。但是，在接下来的15年中，不可避免地要进行一些重组。欧洲可能会损失其发动机和变速箱产量的30％至40％。可以将其中一些工厂转换为生产电动机，但是所需的空间和劳动力将减少10比1。
根据Alix Partners的说法，电气化’报告指出，电池电动汽车每个平台的体积小，使其在固定成本上处于不利地位。你能量化吗？
最重要的固定成本是R&D.我们预计，在未来五年中，汽车行业将在电气化方面投资超过2000亿美元，而每个电气化平台平台的平均销量必须达到34,000辆。
那么R多少钱&与由内燃机驱动的汽车相比，电池电动汽车有重量吗？
R&在带有内燃机的大型汽车中，D通常约占4％。电动汽车的产量可能会达到20％到30％，具体取决于产量。到2027年，这一比例应该会下降到12％，但这仍然是传统动力总成汽车的三倍。
在R的情况下，如何为电动汽车的接受设想一个十年中期的临界点&仅D一个人就负担了8％的额外负担？
现在，大多数汽车制造商都亏本出售电动汽车，但仔细观察后发现，只有少数汽车销售合理，包括特斯拉Model 3，日产Leaf，雷诺佐伊。话虽如此，仍然有许多竞争对手的销售非常低，并且没有赚钱的希望。但是有一些补偿。的确来自避免或减少超过CO2排放目标的潜在罚款。
Alix Partners估计，SUV的EV动力总成成本约为20,000欧元。如果一个合理大小的电池目前价格在10,000到12,000欧元之间，其余的钱又从何而来？
Battery management software and development costs play a relevant but little-known role. 那 is especially 真正 for plug-in hybrids.
这些成本会以与电池成本相同的速度下降吗？电动汽车何时能与配备内燃机的汽车实现成本平价？
It’很难预测，因为它取决于许多因素：行驶公里数，燃料价格与电价，电池价格，当然还有政府补贴。我们的模型中最多有12个参数。尽管电动汽车的经济可行性尚不确定，但补贴在[促进销售]中起着重要作用。此外，在美国，汽油价格非常低廉，因此不可能纯粹出于经济理由而购买电动汽车。总体而言，欧洲因其结构，较短的行进距离，其电网和生态敏感性而比美国更富于电气化。
但是，正如我们在中国看到的那样，补贴不可能永远持续下去。当政府停止提供激励措施时会发生什么？
那时，其他经济参数需要缩小差距。对于长途驾驶的人来说，电动汽车几乎没有经济意义，但是如果某些城市禁止使用内燃机的汽车，则电动汽车可能是最方便的选择，如果决定离开电动汽车，则这可能是生活方式的选择传统动力总成的跑车。对于长途驾驶的人来说，BEV可能不是解决方案。这就是为什么我们长期赌氢。
一些氢’其优势显而易见，例如航程更长，加油时间更短。但它’生产昂贵，所以不会’仅对有限数量的车辆类型有意义吗？
如果我们看卡车，氢会轻而易举地击败电池。您可以’除非是短途运输，否则应装载10吨电池以移动20吨货物。从长远来看，我相信氢在汽车，尤其是SUV方面也将具有竞争力。原因有两个：氢’每千克的能量密度很高，并且因为氢可用于存储从可再生资源（例如太阳能或风能）获得的能量，否则这些资源将被浪费或需要庞大而昂贵的电池组。它可以很容易地在罐中移动，也可以很长距离无损地通过现有管道运输。未来10年的挑战将是大幅降低成本“clean hydrogen”生产设备以及将氢转化为电能的燃料电池。这两个目标都是现实的。
您有什么想法？
电池技术会有所改善，但是’既不是唯一的解决方案，也不是最终的解决方案。今天呢’s a “green”适用于每天通勤200公里的人们的解决方案。 CNG是颗粒状物质和NOx排放极低的城市运输的理想解决方案。如今，配备内燃机的车辆是大多数应用中最具竞争力的解决方案。多种技术将长期共存，包括混合动力，这是相当昂贵的，是桥梁解决方案，但最终的赢家可能是氢。
为什么AlixPartners预测自动驾驶应用的普及速度会很慢？
首先，没有驾驶员且可能没有方向盘的5级车辆很可能永远不会发生。应付每种可能的驾驶情况太昂贵并且太困难。总是会有车辆停下来问的情况，“What should I do?”级别4对于机械手轴是有意义的，它具有足够高的利用率，可以更轻松地摊销其高成本。 3级自治，即所谓的“eyes-off”驾驶，进步很大，但是赢了’在大众市场上待一会儿。由于缺乏监管和消费者的接受度低，我们预计到2025年的使用率将非常低。从车队，尤其是固定路线上的机械手或卡车开始，销售将逐渐增长。我们认为，这一领域的增长将来自推出日益完善和负担得起的驾驶辅助系统，目的是减少事故。这些系统将逐渐成为新车的必需品。我们还预计当前的COVID-19危机将导致自动驾驶汽车投资显着放缓，这对于紧缩的公司而言尤其重要，因为这些公司正在努力为其他更重要的短期项目融资。顺便说一下，研究表明，自动驾驶汽车不会减少城市的交通拥堵。即使没有驾驶员，车辆仍在道路上。唯一的好处是，robotaxi可能一天24小时无驾驶员工作。为此，今天曼哈顿的一辆黄色出租车将需要三个不同的驾驶员。
我的汽车在高速公路上滑行时，什么时候可以打a？
在2030年之前不太可能。再次，这将主要适用于长距离行驶的商用车。
Isn’在技术上已经可行吗？
是的，但是它需要特定的自主路由和国际标准，因此赢得了’在2030年左右之前做好准备并获得认证。关键是必须仔细管理这些路线。例如，如果道路正在进行维护或修理，则这些路段也必须获得自动驾驶认证。
伊隆·马斯克（Elon Musk）有多现实’关于特斯拉即将提供5级自治的声明？
也许在定义明确和受控的区域。对于机器人车辆而言，前往火星可能比在孟买绕行更容易。
