电池故障促使汽车制造商竞相使欧洲阵容电气化

特斯拉可能已经成为第一家市值达到半万亿美元的汽车制造商，但该公司已死于不止一次。首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）上个月承认，最近一次是在2017年中期。那是当汽车制造商被马斯克所谓的“生产和物流地狱”推到破产边缘时，同时增加了Model 3的产量。

悠久的汽车制造商最初对以下想法感到欣慰：一旦他们最终拥有了具有竞争力的电动汽车，他们便可以利用其数十年的工程和生产专业知识来主导特斯拉等初创公司，后者被迫在大型帐篷中组装Model 3s。 2018。

然而，使用首次供应商创建全新的价值链并期望以工业规模生产汽车级零部件，事实证明，这比许多汽车制造商想象的要复杂得多。

这在EV电池组件中最为明显。

大众汽车品牌高压组件和软件开发负责人马丁·弗里斯（Martin Freese）告诉与会者：“与电池供应商在一起，我们有很多事情要做-比我们想做的要多，而且花费的时间比计划的要长。”在德国波鸿举行的汽车研讨会上取得了丰硕的成果。

Freese的评论是在2月中旬欧洲大规模禁运之前发表的，表明电池问题早于大流行。

电动汽车电池问题导致的召回事件影响了奥迪的e-tron，现代科纳电气和许多宝马插电式混合动力车。逆变器出现故障，迫使沃尔沃子公司Polestar在10月召回Polestar 2。

与此同时，梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）在2月份指责一家不愿透露姓名的供应商其电池供电的EQC输出极低。在该车型推出一年多之后，梅赛德斯在9月首次突破了2500个月的销量。

这些问题似乎是系统性的，甚至声称附带损害。自2017年夏季以来，欧宝（Opel）就不再是通用汽车的一部分，但底特律上个月通知该公司，其Ampera-e电动掀背车遇到了与其姊妹车型雪佛兰Bolt相同的问题：在这种情况下，会开始吸烟，融化或着火。

Ampera-e的所有9,500单位都必须固定，而通用汽车迄今承诺提供的唯一解决方案是人为地减少电池的可用部分，以最大程度地减少危险。

该公司表示：“在此之前，我们建议客户限制最大充电量。” 欧洲汽车新闻。通用汽车工程师找到确切原因后，车主很可能将不得不第二次返回。

Christoph St说，来自消费电子领域的新供应商根本不习惯满足汽车行业的需求。ü普华永道全球咨询公司全球首席分析师rmer。

“这首先是价值链问题：所有其他问题都源于此。以电池为例。过去的情况是，所产生的所有输出中约有一半是有缺陷的，现在大约在10％到20％之间，是一个很大的进步。” “认为这一切都会在新技术的第一次迭代中起作用是不现实的。真正的惊喜是任何人都感到惊讶。”

根据欧洲环境署的数据，欧洲向全电动和部分电动汽车的快速转变与该地区车队排放量从2019年的122.4 g / km降至今年的95 km / km的要求相吻合。

为了避免罚款，汽车制造商需要在12个月内将车队范围内的二氧化碳排放量减少27.4克/公里，这超过了他们在过去十年中累计减少的25.6克/公里。

迫切需要满足欧盟的二氧化碳排放标准，这促使每个主要品牌都在推动电动汽车和插电式混合动力汽车的发展。

因此，根据行业协会ACEA的数据，在前九个月中，这些型号在欧洲的销量翻了一番，达到768,914辆。

对于戴姆勒而言，电动汽车和插电式混合动力汽车已迅速成为其欧洲车队的重要组成部分，从一年前的2％上升至现在的14％。

另外，来自市场研究JATO Dynamics的数据显示，八个月的车队排放量降至102.2 g / km。

尽管在实现目标方面取得了积极进展，但一些高层管理人员仍然坚信，该行业没有足够的交货时间来为市场准备其解决方案。

“我们的心态是，停止制造内燃机汽车；将所有机动性都达到零排放水平，并确保您做到快速。我们做到这一点的速度将给整个行业带来巨大压力， PSA集团首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）说。

进一步削减二氧化碳的压力只会加剧，因为预计欧盟将要求到2030年将车队排放量与今年相比削减50％，这是加速经济脱碳努力的一部分。

工程服务组T负责汽车电池测试的Artur Schneider表示：“测试将变得更加重要，因为电池系统将变得更加复杂，并且能量密度将不断提高。”Ü莱茵兰（V Rheinland）：“创新将像其他电池化学以及电池系统工程和汽车设计的变化一样发挥作用。”

他补充说，汽车制造商没有太多时间去适应。施耐德说：“他们确实需要加快发展步伐。”

面对如此多的风险，汽车制造商更喜欢召回一个模型，以避免任何可能引起顾客重新考虑转向电动汽车的头条新闻。

德国品牌的首席工程师说：“有这样一种先入之见，一旦发生事故，电池就会着火。这种情况很少发生，而且汽油似乎无法燃烧。”

并非所有电池都相同。插电式混合动力车使用的电池需要承受更多的充电周期，因为它们的电池尺寸约为电池的四分之一，并且很快就会耗尽。

由于在许多不同车型中使用的三星棱柱形电池中的杂质，宝马在10月不得不召回近3万辆插电式混合动力车。尽管受到挫折，宝马表示，随着中国沉阳iX3全电动中型跨界车的投产，一切都进展顺利，它将成为汽车的全球生产中心。

宝马集团首席执行官奥利弗·齐普塞（Oliver Zipse）表示：“当您建立如此高的电力推进系统时，就不会在质量方面犯任何错误。” “对于所有型号的车型，尤其是对于电动汽车，质量管理是宝马的头等大事。”

问题的一部分是通过化学创新或生产工艺来降低成本，以使消费者更负担得起电力传动系统的巨大努力。

马斯克旨在将特斯拉在旧金山的试验工厂中率先采用的干电极技术带入柏林附近目前正在建设的大型工厂。该工艺无需在制造电池时使用溶剂和昂贵且耗能的烘烤炉。

但是，特斯拉首席执行官警告说，要从概念验证转变为技术的完全工业化，仍然需要克服重大挑战。

他在11月底向欧洲电池大会表示：“最困难的部分-我不能足够强调-正在扩大生产并实现电池的极高可靠性和安全性。”

为了实现批量生产所需的快速循环时间，同时又保持质量，特斯拉将需要为生产过程的各个方面开发先进的自动化设备。马斯克说：“制造机器的工作比制造单元本身要多得多。”

软件是新电动汽车的另一个​​反复出现的问题。全电动Volkswagen ID3建立在新的专用架构上，没有其App Connect服务或增强现实平视显示器而投放市场。该修复程序将在接下来的几周内需要额外的一次研讨会。

在发现有故障的逆变器之前，Polestar必须召回其特斯拉Model 3竞争对手，以修复汽车电池能量控制模块中的软件故障，在某些情况下，这会导致EV在行驶时使车轮失去动力。

在接受采访时 欧洲汽车新闻，沃尔沃首席执行官哈坎·萨缪尔森（Hakan Samuelsson）承认，Polestar客户必须在10月处理两次召回事件，这是“非常不幸”。在他负责的同时，他指出整个行业都在努力过渡到电动汽车。

“现在，我们-与业务中的每个人-进行了数十年来最大的技术转变。”他说。 “我们需要了解，新技术可能会出现[问题]，因此我们必须与我们的供应商和合作伙伴一起学习。”

大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）甚至在9月底警告股东，行业数字化转型是他的公司面临的最大挑战。

大众需要证明其可以在全球范围内操作数百万台Diess所称的“移动设备”，而不是收集品牌和型号。这些设备将始终与客户连接，并能够每周或每天提供改善车辆体验的服务。

他在年度报告中对投资者说：“这种变化将比转向电动驱动器更具挑战性。我们需要的是本行业甚至欧洲经济生态系统中目前不存在的技能，这是我们必须获得的技能。”会议。

结果，他正在重新确定其多年投资预算的优先级。虽然过去两年用于电池驱动汽车的支出以4.6％的复合年增长率缓慢增长，但根据新的五年计划，软件支出将从2018年的约80亿欧元增至270亿欧元。

其中近一半用于Car.Software Org，这是大众的一个新部门，自一月以来一直负责开发一种新的专有操作系统，该操作系统可以独立于车辆中的硬件进行连续更新，而不会引起与各种系统的集成问题。

复杂性令人眼花。乱。过去，大约200个不同的提供商所提供的50至70个不同的控制单元中，必须通过多达五个不同的总线数据交换系统进行连接。减少量产中的10,000个错误可能会使大众品牌每年损失约2亿欧元。

最初，ID3应该是该品牌的新操作系统首次亮相，但是Diess在开发过程中意识到了挑战的严峻性。 Car.Software Org诞生了，其任务是创建值得竞争的VW.OS。

然而，根据迪斯自己的说法，大众在软件功能方面仍落后特斯拉三到四年。这就是为什么他在夏天将负责Car.Software Org的责任重新分配给奥迪首席执行官Markus Duesmann的原因。

迪斯抱怨说：“特斯拉的客户像计算机设备一样体验他们的汽车，基本上每两个星期您都会得到更新-一种新的体验，一种新的汽车内配件-而我们今天所没有的这些功能。”

面对软件和电动汽车零部件的所有这些困难，可以肯定地说，在可预见的将来，马斯克的公司仍将是这两个领域的行业基准。

Diess有一个好消息：本月，第一台具有完整功能的电动ID3终于开始在德国Zwickau下线。也许这将标志着大众汽车生产头痛的结束。

普华永道的St.ürmer说。 “当你是一家像特斯拉这样的单一产品公司时，它就显示出来了。”