Zetsche为梅赛德斯（Mercedes）设计出更好的设计和产品' rise

戴姆勒首席执行官Dieter Zetsche表示，梅赛德斯-奔驰在全球范围内取得成功的三个关键因素使其得以在2016年完成全球排名第一的高端汽车制造商的地位。他分享了这些观点，同时在最近的一次采访中解释了为什么他看好电动汽车，自动驾驶汽车和柴油发动机 汽车新闻 发行人兼编辑Jason Stein， 欧洲 编辑卢卡·塞弗里（Luca Ciferri），幕僚记者戴维·安德克弗勒（David Undercoffler）和瑞安·比恩（Ryan Beene），以及通讯员克里斯蒂安·赫兹纳（Christiaan Hetzner）。

我们上次讲话时曾说过，成为销量第一并不是您的最终目标，而是做好工作的结果。因此，您所做的工作非常出色。您要比原计划提前实现目标。什么特别顺利？

当然有很多要素，但我认为可能最重要的三个要素是设计，产品组合以及对中国的了解。这些是最强大的杠杆，但绝对不是唯一的杠杆。

设计对您的成功有多重要？

设计在我的优先列表中非常重要。这就是为什么我在设计穹顶上花费大量时间的原因。另外，我深信，与戴姆勒设计高级副总裁Gorden Wagener一起，我们可能是最有才华和能力最强的设计主管。

梅赛德斯在中国重新夺回了市场。与德国竞争对手相比，梅赛德斯还可以吗？

好吧，基于几年来两位数的高增长率，我至少称其为“好”。即使每月使用BMW，我们也或多或少地运行着-在几个月中，我们领先几个单元，而其他月份则领先几个单元。这是一个相当大的成就，因为我们是从我们的体积约为其体积的一半的时代来的。最终，主要的赤字可能是对中国缺乏了解。我们已经解决了。

您说到2025年，奔驰的销量将占电动汽车的15％至25％。戴姆勒如何在电动汽车的如此大笔投资与升级其内燃发动机所需的资金之间取得平衡？

当然，我们必须不断提高支出效率，我们必须确定优先次序。但是，即使我们对这一预测是正确的，这反过来也意味着，我们75％至85％的车辆仍将由内燃机驱动，并带有插入式部件。如果我们在这些产品上不具有完全竞争力，那么整个方程式将无法正常工作。因此，我们也不能放慢对内燃机最新技术的投资。但这就是向新技术过渡的特征。它并不仅限于电动汽车。

你什么意思？

无论是自动驾驶汽车，连接性汽车还是共享汽车，您都必须进行投资以为未来做好准备。但是那’令人兴奋，那就是我们今天所知道的世界。对我来说，这些发展并不是仅仅为了技术而发生的，而是因为您可以为客户提供更好的东西，而这最终是公司未来成功的基础。我看好这些即将发生的变化。

根据您2025年的目标，您每年可以生产30万至50万辆电动汽车。在这种情况下，您需要内部制造电池并向供应商购买电池吗？

这些单位数字基于我们当前的数量，但我们预计我们将继续增长。我们在[德国]卡门兹设有电池厂，并将逐步在那建立所有电池。电池的智能不在于电池，而在于复杂的电池系统，包括电池，电池管理，冷却等。我们是最早开发和制造自己的电池的汽车制造商之一。从性能的角度来看，它们是优秀的，但它们在成本上没有竞争力。如今，电池几乎是一种商品，因此成本正在快速下降。

您看到电池组的成本降低了多少？

不久前，每千瓦小时的成本还超过了300欧元。我们可以看到每千瓦时100欧元。

到2025年？

是。通过引入后锂离子技术，我们看到了下一个重大突破。不只是电池组。这也是电子控制，电动机和所有其他零件的成本。所有这些事情都朝着正确的方向发展。

因此，即使成本下降，也没有计划增加内部生产吗？

不用于细胞。政治家和工会要求我们这样做，但这没有道理。我们正在对下一代电池技术进行相当认真的研究，许多其他实验室也是如此。但是，目前还没有人知道哪种技术最终会成功。

戴姆勒在电池方面将扮演什么角色？

电池组装仍然是我们的核心竞争力。电池是我们专为电动汽车开发的新汽车架构中不可或缺的一部分。它不是标准的现成产品。几乎所有的汽车制造商都在包括我们在内的自己的工厂中进行电池的组装，我们将继续这样做，但电池不是我们的业务。

戴姆勒会自行制造电动机，还是从供应商那里购买电动机更有意义？

我们计划继续开发自己的电动机并开发整个电动动力总成系统。我们与博世有一家合资企业进行生产。对于下一代，我们将有一个新的设计或概念，并依靠我们强大的供应商和合作伙伴网络。

您的2025年电动汽车目标在多大程度上受全球排放法规的驱动，在多大程度上受消费者需求的驱动？

法规是事实，但政府并未强制要求客户购买什么。最终，您产品的竞争力才是影响客户需求的因素。

柴油的未来是什么？

谈到欧洲，我们刚刚推出了一种新的柴油发动机，OM 654，这是一款非常出色的发动机，不仅在排放方面。如今，它已达到了自2017年9月起针对欧盟计划的更严格的排放限制。五年前，我们开始发展这一水平，而与任何当前的讨论无关，这证明了，今天的柴油发动机从实际意义上讲可以与汽油发动机一样清洁同时不断提高15％的燃油效率，这意味着更好的二氧化碳足迹。放弃这个机会是愚蠢的。因此，利用这一机会来提高燃油效率不会带来任何负面影响，’这就是为什么我们将继续出售它们。就市场而言，去年-整个故事始于一年前的法兰克福车展-我们和宝马一样，都没有看到减少客户需求的一个基本点，因为远胜于我们在欧洲的整体汽车普及率。因此，客户以与我们相同的方式看待它。

随着对排放作弊行为的调查在大众汽车集团和其他汽车制造商中展开，高管们似乎更有可能面临对其公司的行为收取费用的风险。这如何影响戴姆勒等最高水平的公司？

这不仅限于汽车工业或柴油。我们有一段时间，更多的自由派势力占上风。自[2008-2009年]全球金融危机以来，我们看到了更多的监管参与和行动。寻求适当的平衡最终更多地是道德和价值观问题，而不仅仅是监管问题。我试图通过在早晨和晚上照镜子而不是每天记住所有段落来找到正确的方向。但是，当然，一个组织如果不每天查看这些段落，就无法生存。今天，这是一个比以往更重要的话题。在某种程度上，这是件好事，但与所有事物一样，当钟摆摆动时，往往会产生反应过度。

如果大众汽车集团分拆重型卡车业务，戴姆勒将是唯一同时生产轿车和卡车的汽车制造商。戴姆勒是否相信它需要在两个领域同时存在，特别是因为向自动驾驶汽车的转移使这两个世界比以往更加紧密了？

首先，绝对没有必要，因为有很多公司都不做这两者。其次，在公司中，领导层不断推动各部门的协同增效，结果却相反。今天，我们都深信为客户服务–无论是卡车客户还是汽车客户–是我们的第一要务。如果它支持该目的，我们可以共享技术或组件。这导致了非常好的结果。例如，V类使用了C类中的许多组件，并获得了巨大的成功，没有一个是强制性的。之所以出现，是因为这对所有相关方都是双赢。此外，在高度相关的领域，例如自动驾驶，连接性和电气组件，也存在许多互动。我们每天都在问自己：整个系统应该有多灵活？需要采取什么步骤来提高这种灵活性？我认为[将两家公司都放在一个屋檐下]会带来好处，这取决于我们如何最大化这些好处。

 如果监事会要求您再次延长合同，您愿意接受吗？

当我被问到今天刚刚宣布的新型超级跑车的后继产品时，我说：“好吧，也许让我们谈谈我们刚刚打开的新篇章，而不是续集。”我的合同延期于2017年1月开始，所以我认为目前这不是问题。